电动机法则

电动机法则              
    法则1：电动机的力矩是与一定时间内通过的电流与电压的乘积成比例、并在启动时(未转动时)取得最大值。(根据这个，通常因为电压一定，所以只和电流量成比例)
   法则2：要增大电流，可以通过加粗线圈减少电阻、或减少线圈数(线圈的总长度)。或者，增加负荷。
   法则3：线圈线加粗法则1：电动机的力矩是与一定时间内通过的电流与电压的乘积成比例、并在启动时(未转动时)取得最大值。(根据这个，通常因为电压一定，所以只和电流量成比例)
   法则4：一般来说，线圈数越少、转子的电阻越低，导致电流变大、转速提高。
   法则5：一般来说，线圈数越少力矩越小，话虽这么说，说到底这是对于做完全相同线径而线圈数不同的转子而言。现实中，因为是低线圈数配合大线径，这样转子的内部阻抗减小，使更多的电流通过，所以力矩、转速都提高，这是常识了。还有，电机的输出和磁铁的磁性有很大的关系，近年来和线圈数的多少相比，磁铁的磁强、转子中的线径(转子内阻)等也是需要注意的。(特别是TAMIYA的电机，需要注意的是磁铁强度、转子长短因各个型号不同多种多样。)
   法则6：相同的线圈数的话，依一重、二重、三重、四重、五重、六重的顺序，线径变细，线圈的密度增高。(所谓的多重线圈，就是同时用多根线绕成。Double=二重，也就是用2根线同时在转子的芯上绕成。一般而言，虽然是同样的线圈数多重绕线的电感(浅显的说就是线圈的反抗)增加、因此冲击减少，会有柔和的感觉。相反，多数情况下耗电量减少。转子说到底就是线圈，在切换极性时，会包含交流成分。与直流电的“直流阻抗”不同，会有另一种形式的阻抗。详细请参考高频电路的教科书。)
   法则7：总的来说一定程度上多重绕线的话，容易做出动平衡良好、旋转平稳的转子。(但是一般只做到四重“Quart”绕线，再往下就是看各位的兴趣了。)
   法则8：进角不象线圈数那样对耗电量、输出有影响。(如果改变进角而导致耗电量急剧恶化，那是齿数比的责任。通过改变进角可以使空载转速大幅改变，但作为电机基本特性的力矩、输出等不会意外改变。)
   法则9：相同的转子，磁铁的磁力强的话，转速、力矩都会提高。
   法则10：磁力大小和相距距离的平方成比例，因此即使使用相同的磁铁，和转子间的距离(所谓的air gap)不同的话、力矩和效率就会变动。(一般的，虽说air gap小可以使电动机达到高性能，但如果过窄的话，芯子和磁铁可能会发生摩擦。作为对策，2001年的时候开始，对23圈的stock电机做切削以增加圆度的厂商开始出现(HPI/Orion，Kawada(川田模型)等)。另外，Off road的情况下，由于小石子嵌入而导致失速的危险性很高，本来合适的air gap可能对于off road来说就不对了。 )
   法则11：由于电流的影响，正极的电刷比负极损耗快。
   法则12：温度对电动机的性能有很大的影响。所谓的“过热”就是，电机的电阻及电刷的摩擦而带来的温度上升，伴有线圈的电阻增加及磁铁磁性降低等重叠发生的现象。
   法则13：无道理的油门动作是电机发热的根本原因。
   法则14：再出色的电机，也不能防止驾驶失误。
力矩和电机负荷的关系
   正如法则1所写的，电动机的最大特点是，“启动时产生最大力矩”。这是和内燃机构的发动机最根本的不同点，就算头脑里已经知道了，现在还是时常被忘记。顺便提一句，对于内燃机构，所谓的力矩因为是“燃料燃烧的程度”，所以一定程度上即使转速提高(力矩)也可以发挥出来。
   举例来说，一般我们想当然，力矩型电机的话就提高齿数比、改造型(调整)电机的话就减小齿数比，究竟那样做有什么意义，大家考虑过吗？
通过改变齿数比调整负荷，这点大家应该都知道，但真正的意义，即通过调整负荷调整通过电机的电流，这点大家也注意到了吗。遥控模型的放大器(电调)，不是调整电压、而是仅仅通过控制开关动作的次数来调节电流量，这样的话要让更多的电流通过电机以提高马力，必须同时增加负荷。总之，从追求高输出的角度看，结果是“齿数比高就好”。实际上，在比赛中犹豫是否用高齿数比时，规律就是设置得高一点，这样后悔也会少一点。
   但是，过度增加负荷，使流过线圈的电流大幅超过合理容量的话，线圈升温，从而引起磁铁过热导致电机效率低下，所以要有“合理负荷”的意识。但这里说的“合理负荷”不是“马浏(Mabuchi)”电机的参数表“最高效率时的负荷条件”中所指的负荷。说到底，请注意是指的“特定的赛道上为了获得最好时间的最佳负荷”。对于改造型电机，本来就设计成线圈数少、以使大电流通过，在给电机加上负荷的瞬间会有数十安培的电流通过，因此很容易烧坏调速器，在这之前由于大电流而带来的升温发热(纯粹由电阻带来的)会导致各种各样的问题的产生，所以一般情况下不要干这样的事。